中國(guó)城市交通問題并不簡(jiǎn)單，它不是一般的"城市病"，而是中國(guó)城市發(fā)展模式存在重大缺陷的集中體現(xiàn)，如果治理不當(dāng)，將會(huì)成為阻礙人們生活質(zhì)量改善和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和結(jié)構(gòu)升級(jí)的"堰塞湖"。糾正城市發(fā)展模式或規(guī)劃問題，是轉(zhuǎn)變我國(guó)發(fā)展模式和方式的重要部分。

　　一、中國(guó)城市多成了"堵城"

　　堵車對(duì)現(xiàn)代汽車社會(huì)來(lái)講是平常事，但像近幾年中國(guó)各大城市這樣經(jīng)常性的大擁堵世界上確屬特例，特例一定有特例產(chǎn)生的原因。汽車走進(jìn)中國(guó)人的家庭時(shí)間還很短，國(guó)家整體的家庭汽車普及率還很低，即使像北京這樣的大都市，汽車增加很多，但與發(fā)達(dá)國(guó)家的大都市相比，普及率仍然明顯偏低，但堵車卻是出了名的，人們經(jīng)常調(diào)侃地把北京稱為"首堵"。短短幾年的汽車大增長(zhǎng)，全國(guó)的絕大多數(shù)城市都成為了"堵城"，省會(huì)也就成為"堵會(huì)"。北京的"堵名"在外，不過，經(jīng)過過去幾年的發(fā)展，比北京堵車嚴(yán)重的城市越來(lái)越多，我去年到過昆明、武漢、重慶，看到的堵車現(xiàn)象比北京更嚴(yán)重，更混亂，更無(wú)序。還到過一些南方的小城市，十幾萬(wàn)人口或幾十萬(wàn)人口的小城市，堵車一樣嚴(yán)重，原以為交通大堵車只是大城市的事，其實(shí)不然。有一位學(xué)者說，中國(guó)的城市交通已癱瘓不堪，1/3全癱，1/3半癱，還有剩下的1/3是抽風(fēng)式的癱瘓，這就是說，中國(guó)堵車現(xiàn)象不一般，完全打破了世界上所有人普通的看法，什么樣的城市都大堵車，汽車普及率并不高的情況下堵車卻是世界級(jí)的。

　　因?yàn)?quot;堵"得難受、"堵"得發(fā)慌，所以各地都在研究和出臺(tái)這樣那樣的治堵方案。實(shí)際上各個(gè)城市一直都在治堵，修路、大搞交通設(shè)施建設(shè)是長(zhǎng)期性的治堵舉措，城市大擴(kuò)張也有很強(qiáng)的治堵動(dòng)機(jī)，例如北京早在十多年前就宣稱，要通過疏解中心人口來(lái)解決北京嚴(yán)重的交通問題，建衛(wèi)星城，把人口分散到衛(wèi)星城去，通過避免人口擁擠來(lái)解決交通擁擠問題，如先后建了望京新城、回龍觀、天通苑等特大型社區(qū)，結(jié)果卻是人口分散遠(yuǎn)了，隨著車子的增多，堵車現(xiàn)象卻更加嚴(yán)重，特別具有諷刺意味的是：這些小區(qū)都是新的堵源，越治越堵。

　　二、對(duì)我國(guó)城市交通擁堵原因的認(rèn)識(shí)多屬謬誤

　　要治堵，制定一個(gè)好的解決方案，關(guān)鍵是要搞清楚導(dǎo)致交通頻繁化大擁堵的原因。否則只能是頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳。我以為，目前大多數(shù)人，包括一些所謂"治堵"的專家們、"治堵"的政策制定者們，并沒有把導(dǎo)致堵車的原因搞清楚。恰恰是對(duì)中國(guó)式交通擁堵的原因的認(rèn)識(shí)錯(cuò)誤，特別是"治堵"觀念上的錯(cuò)誤成為越治越堵的原因。人們對(duì)中國(guó)式交通擁堵的原因在認(rèn)識(shí)上有哪些錯(cuò)誤呢？流行的主要看法不外以下幾點(diǎn)：一是中國(guó)城市里汽車太多，且增長(zhǎng)太快；二是中國(guó)城市市中心人口過度集中，人口密度過大是導(dǎo)致堵車的主要原因；三是城市道路建設(shè)滯后，遠(yuǎn)趕不上汽車增長(zhǎng)的速度；四是公共交通建設(shè)嚴(yán)重滯后；五是城市管理水平低；六是人口素質(zhì)低，不僅開車者經(jīng)常不遵守交規(guī)，行人素質(zhì)低更是導(dǎo)致交通混亂的原因。在我看來(lái)，這些原因沒有一個(gè)是站得住腳的，基本都是謬誤。

　　讓我們來(lái)認(rèn)真分析一下。人口多、汽車多被許多人解釋為中國(guó)交通擁堵的重要原因，北京常住人口有近2000萬(wàn)人口，紐約地區(qū)也是2000萬(wàn)人口，不能因?yàn)橹袊?guó)人口多而說北京人口多、紐約人口少吧，比較是在同樣人口規(guī)模下進(jìn)行的，所以說中國(guó)城市人口太多是導(dǎo)致交通擁堵的原因是站不住腳，在世界上與北京差不多或更大的城市有的是。那說到車子多，北京遠(yuǎn)沒有紐約、東京多，紐約汽車保有量為1280萬(wàn)輛，北京經(jīng)過前幾年的高增長(zhǎng)目前估計(jì)460萬(wàn)輛至470萬(wàn)輛，僅及紐約的1/3。到過紐約的人們都很容易發(fā)現(xiàn)，紐約的堵車遠(yuǎn)不及北京，全城大堵車更是少見。從大的方面看，美國(guó)百戶家庭汽車普及率超過了200輛，中國(guó)百戶汽車普及率剛剛超過10%，美國(guó)汽車總保有量為2.5億輛，中國(guó)僅7000萬(wàn)輛，說車多是導(dǎo)致交通擁堵明顯是缺乏根據(jù)的。

　　那第二個(gè)原因怎么樣？說中國(guó)交通擁堵是由于中國(guó)大城市特別是市中心區(qū)人口密度過大，更是沒有道理。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和實(shí)地觀察，都很容易得出這樣的結(jié)論：中國(guó)的大城市人口密度嚴(yán)重偏低，中國(guó)大城市的市中心密度嚴(yán)重偏低。1990年美國(guó)的芝加哥、紐約人口密度分別為12209和8886人/平方公里，巴黎、東京的人口密度更高，分別達(dá)到20427（1990年）和13158（1992年）人/平方公里，2006年全國(guó)所有城市平均人口密度僅為600人/平方公里，北京、天津、上海、廣州等市的市轄區(qū)人口密度2006年僅分別為924.7、1048.7、2518.1、1627人/平方公里，中國(guó)人口密度最高的城市是河北的石家莊和邢臺(tái)，分別為5073.5、5071.3人/平方公里。我國(guó)各大城市的市中心人口密度遠(yuǎn)低于美國(guó)、日本、歐洲等大城市，這可以從住房的密度可以看出，紐約市中心區(qū)曼哈頓平均樓層數(shù)在50層以上，北京的二環(huán)內(nèi)因限高一般的樓房不足10層，三環(huán)、四環(huán)平均樓層也不過十幾層，上海、廣州市中心區(qū)樓房密度也遠(yuǎn)低于紐約、東京。所以，說城市人口密度太大和市中心區(qū)過密是導(dǎo)致交通擁堵的原因也是明顯缺乏說明力的。

　　那城市道路建設(shè)滯后，遠(yuǎn)趕不上汽車增長(zhǎng)的速度，應(yīng)該是真的吧？我們同樣用數(shù)據(jù)說話。首先，我國(guó)各城市在交通基礎(chǔ)設(shè)施上投資不低，增速也很快。如北京市，2005-2009年基礎(chǔ)設(shè)施投資分別為610.5億元、935.3億元、1200億元、1160.7億元和1462億元，4年年均增長(zhǎng)24.3%，比同期全社會(huì)固定資產(chǎn)投資增幅快（13%）近1倍，基礎(chǔ)設(shè)施投資中一大半是交通基礎(chǔ)設(shè)施，這組數(shù)據(jù)說明北京的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展并不滯后。其次，看交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否跟上汽車或人的需要，主要是看人均道路面積大小或車均道路面積大小。到網(wǎng)上查信息，你會(huì)發(fā)現(xiàn)許多觀點(diǎn)都認(rèn)為中國(guó)的人均道路面積太低，這不是真實(shí)的情況，經(jīng)過改革開放30年的發(fā)展，我國(guó)的人均道路面積并不低。2006年北京、天津、上海、廣州人均道路面積分別為8.8、10.2、16.6和13.9平方米，我們?cè)倏纯磭?guó)外，東京（1992年）是11.3平方米，漢城為6.5平方米，莫斯科為9.1平方米，紐約的數(shù)據(jù)說不清查，有的資料說僅為6點(diǎn)幾平方米，也有的講得較大，超過20平方米。如果按車均占有道路面積算的話，無(wú)疑中國(guó)許多大城市該項(xiàng)指標(biāo)都要優(yōu)于美、日等發(fā)達(dá)國(guó)家。30多年來(lái)特別是過去10多年來(lái)，無(wú)論從投資量看，還是修建的道路規(guī)模看，我國(guó)許多大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不滯后，相反，路建了很多，橋也架了很多，公路和橋梁的質(zhì)量都不錯(cuò)，特別是馬路很寬敞、很漂亮。

　　公共交通發(fā)展滯后，解決交通問題要公交優(yōu)先，成了目下城市管理者的口頭禪。真的是這樣的嗎？他們理解的公交優(yōu)先，一般理解為公共汽車優(yōu)先和通向城市郊區(qū)的地鐵、輕軌優(yōu)先，而不是城市中心區(qū)的地鐵建設(shè)優(yōu)先。于是公共汽車為患，還依照香港及其他國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，為它修了專用車道，在北京的中關(guān)村大街上，上下班你會(huì)看到無(wú)數(shù)的公共汽車排成隊(duì)，從上一站一直延續(xù)到第二站、第三站，蔚為壯觀，這是大家理解的公交優(yōu)先嗎？我們的公共汽車是多了而不是少了，如北京公共汽車2萬(wàn)多輛，像濟(jì)南這樣的在中國(guó)并不是很大的城市，公共汽車超過了1萬(wàn)輛，而紐約公共汽車僅5500輛，公共汽車過多、路線過長(zhǎng)（因?yàn)榻紖^(qū)化過于分散）實(shí)際上成了阻礙交通運(yùn)輸?shù)闹匾蛩?。地鐵或輕軌修到郊外，卻不能解決城市人口較密的市中心區(qū)人們的需要，成為部分住在睡城里的人的私家交通工具。另外，城市管理水平低，人口素質(zhì)低似乎能部分地解釋中國(guó)城市的交通擁堵問題，但這無(wú)疑是次要原因。

　　三、交通擁堵不是一般的城市病，而是城市規(guī)劃病

　　這些錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)，一半是源于把中國(guó)人多當(dāng)成了中國(guó)城市人口密集必定更大的推論，這嚴(yán)重與實(shí)際不符，城市的效率來(lái)自于集中，而不是分散，分散是農(nóng)業(yè)社會(huì)的特征，城市越大密度越高，而且呈陡然的上升，這樣才能節(jié)約資源、資金，更重要的是要節(jié)約交通流。另一半是由于我們長(zhǎng)期形成的反西方的思維定式。

　　如我們對(duì)西方大都市中的"城市病"（如"摩天大樓"化、綠化率低、貧民窟等）批評(píng)有加，在城市建設(shè)中有意識(shí)地走向反面，城市建設(shè)追求"反西方"的發(fā)展模式，即建設(shè)低密度、高綠化率的大都市，結(jié)果只有一個(gè)，即城市不斷地"攤大餅"，越攤越大，道路跨度越來(lái)越長(zhǎng)，低密度的大城市特別是大都市注定是低效率的。中國(guó)城市交通擁堵問題不是一般的"城市病"，而是"城市規(guī)劃病"，既有人口居住布局規(guī)劃的嚴(yán)重失當(dāng)問題，又有交通路網(wǎng)規(guī)劃的嚴(yán)重缺乏科學(xué)性問題。

　　這里有一個(gè)最根本的也是最大的錯(cuò)誤：城市管理者認(rèn)為導(dǎo)致交通擁堵的主要原因是市區(qū)人口密度過大，所以解決辦法就是疏解中心區(qū)人口，通過拆遷等手段讓大多數(shù)老百姓轉(zhuǎn)移到郊外。我們知道西方發(fā)達(dá)國(guó)家在城市化過程中郊區(qū)化階段，是富人的郊區(qū)化，富人遷到郊區(qū)，大多數(shù)的窮人或普通人留在市中心，形成城市市中心區(qū)人口密度奇高，向郊外發(fā)展呈大梯度降低的人口分布格局，這一格局的最大好處是讓少數(shù)人流動(dòng)，讓多數(shù)人不流動(dòng)或少流動(dòng)，因而，形成了大量的交通流節(jié)約，從而大大地緩解了交通擁堵問題，城市居民家庭大多數(shù)都有車，但多數(shù)人并不開車上班，主要是乘公車上班。而我們的郊區(qū)化走的是一條讓多數(shù)人分散到郊區(qū)的道路，多數(shù)人大跨度流動(dòng)，而讓少數(shù)人不動(dòng)。

　　大家知道富人與窮人的比例，永遠(yuǎn)都遵循"28"定律，讓"8"流動(dòng)與讓"2"會(huì)產(chǎn)生不同的交通流量，讓80%的人大流動(dòng)意味著放大或浪費(fèi)3倍以上的交通流，而讓20%的人流動(dòng)會(huì)節(jié)約3倍以上的交通流。因此，我的結(jié)論是：中國(guó)交通擁堵的最重要原因之一就是人口的過于分散化，樓建得太矮了，城市中心區(qū)的人口過度地分流到了郊區(qū)，交通流被過度的放大，也就是說我們所采取的最主要的"治堵"措施正是導(dǎo)致交通擁堵不斷惡化的極重要原因。"治堵"要從治"城市規(guī)劃病"入手，否則，將會(huì)越治越堵，并嚴(yán)重阻礙城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和結(jié)構(gòu)升級(jí)。