強(qiáng)化規(guī)劃和安全，成為“地鐵時(shí)代”的背景下不斷被強(qiáng)調(diào)的第一要義

　　從北京、上海、廣州等一線大城市，到南京、沈陽(yáng)、成都等省會(huì)城市，再到蘇州、佛山等二三線城市，中國(guó)城市軌道版圖屢獲擴(kuò)容。

　　“‘十二五’期間，北京每年都將有新線投入運(yùn)營(yíng)”，在5月召開(kāi)的北京市軌道交通建設(shè)工作會(huì)上,副市長(zhǎng)陳剛透露，今年是實(shí)現(xiàn)北京軌道交通規(guī)劃目標(biāo)最為關(guān)鍵的一年，一口氣開(kāi)通8號(hào)線南段、9號(hào)線北段、6號(hào)線1期、10號(hào)線2期4條城區(qū)地鐵線，這在北京軌道交通發(fā)展史上前所未有。今年4條新線投入運(yùn)營(yíng)后，北京地鐵總里程將達(dá)420公里，2015年實(shí)現(xiàn)總里程660公里的目標(biāo)。

　　全長(zhǎng)25.739公里，24個(gè)車(chē)站，24輛4節(jié)編組的列車(chē)，全部為地下車(chē)站。4月28日上午，蘇州地鐵1號(hào)線正式通車(chē)。9月16日，成都地鐵2號(hào)線終于開(kāi)放運(yùn)行，以往一個(gè)多小時(shí)的車(chē)程被縮短至不足20分鐘。

　　這些城市地鐵折射出的，正是近年來(lái)中國(guó)地鐵蓬勃修建的態(tài)勢(shì)。盡管不斷有聲音提醒要警惕各地的“地鐵沖動(dòng)”，但地鐵在中國(guó)各城市的迅速擴(kuò)張已是可見(jiàn)的事實(shí)。治堵現(xiàn)實(shí)所需以及對(duì)城市格局受益于地鐵的期盼，促使越來(lái)越多的城市快馬加鞭奔馳在地鐵建設(shè)的道路上。而強(qiáng)化規(guī)劃和安全，則成為“地鐵時(shí)代”背景下不斷被強(qiáng)調(diào)的第一要義。

　　多年深入中國(guó)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)工作的中國(guó)國(guó)際工程公司前副總經(jīng)理焦桐善對(duì)《中國(guó)投資》表示：“2003年我國(guó)就明確，從國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）、城區(qū)人口、地方財(cái)政一般預(yù)算收入、規(guī)劃線路單向高峰小時(shí)客流等4個(gè)指標(biāo)對(duì)申報(bào)發(fā)展城市軌道交通的城市做出了規(guī)定。從當(dāng)前城市發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，這些指標(biāo)除人口指標(biāo)可略調(diào)整，其他還可以繼續(xù)維持”。

　　在焦桐善看來(lái)，近10年國(guó)家審批的建設(shè)城市軌道交通的34個(gè)城市大都為直轄市、省會(huì)城市和經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)的中心城市，今后這些城市的建設(shè)重點(diǎn)是擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，新建的城市主要為非省會(huì)及經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的城市。根據(jù)對(duì)2009年全國(guó)地級(jí)以上城市統(tǒng)計(jì)，絕大部分城市人口在300萬(wàn)以下，因此他建議其他各項(xiàng)指標(biāo)維持現(xiàn)狀，只調(diào)整人口指標(biāo)，規(guī)定城區(qū)200萬(wàn)以上人口的可以建設(shè)地鐵，因此，除現(xiàn)有批復(fù)的城市外，還有20個(gè)城市將可以建地鐵。

　　而多年從事城市交通研究的中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究所所長(zhǎng)趙杰則對(duì)“大躍進(jìn)”的說(shuō)法給予了駁斥。他告訴《中國(guó)投資》記者：“即使北京、上海等地鐵發(fā)展較快的城市，地鐵站點(diǎn)的覆蓋率也還不是很高，軌道交通還沒(méi)有在中心城區(qū)交通系統(tǒng)中占據(jù)主體地位，一些城市大舉修建地鐵其實(shí)是在‘補(bǔ)課’”。

　　對(duì)此，中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展部鐵道處處長(zhǎng)邊顏東也表示了相同的看法：“為了解決擁堵問(wèn)題，必須發(fā)展軌道交通，這在業(yè)內(nèi)已是共識(shí)，貌似‘躍進(jìn)’的現(xiàn)狀，實(shí)質(zhì)是過(guò)去在城市軌道交通的投入上欠賬太多，從歷史的角度來(lái)看，不能稱作‘大躍進(jìn)’”。

　　城市治堵呼喚地鐵

　　在大連黑石礁路段的一輛出租車(chē)上，司機(jī)對(duì)記者說(shuō)：“從這兒到星海公園正常時(shí)候不過(guò)幾分鐘，但遇到堵車(chē)20分鐘都到不了，堵車(chē)越來(lái)越厲害。”據(jù)記者調(diào)查，大連近幾年汽車(chē)保有量以18%的速度增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)再過(guò)5年還會(huì)翻一番。一些道路高峰期通行車(chē)輛達(dá)到5000多輛，每小時(shí)斷面客流量也已達(dá)到3.9萬(wàn)人次，路面交通擁堵已成為常態(tài)。

　　作為東北亞重要的國(guó)際航運(yùn)中心、國(guó)際物流中心、區(qū)域性金融中心，同時(shí)還是旅游城市的大連，交通擁堵會(huì)導(dǎo)致整個(gè)大連的節(jié)奏變得緩慢低效，嚴(yán)重阻礙城市的發(fā)展。而要想讓城市快起來(lái)，發(fā)展地鐵已經(jīng)是不得不為的必然選擇。

　　像大連這樣面對(duì)交通擁堵困境的城市，全國(guó)還有很多。地鐵對(duì)城市交通壓力的緩解是實(shí)實(shí)在在的，發(fā)展地鐵對(duì)它們來(lái)說(shuō)無(wú)疑是巨大的誘惑。大連地鐵建設(shè)指揮部總工程師李瑩曾對(duì)媒體表示：“大連地鐵線運(yùn)輸能力可達(dá)每小時(shí)6萬(wàn)人，足以幫助中心城區(qū)25%的乘車(chē)族告別等車(chē)、擠車(chē)和堵車(chē)之苦，每天讓185萬(wàn)人次的市民享受到乘坐地鐵的便捷、準(zhǔn)時(shí)和舒適”。

　　各地地鐵指揮部的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)字很能說(shuō)明問(wèn)題：西安的南北中軸線單程行車(chē)時(shí)間90分鐘左右，乘地鐵只需40分鐘；從成都的世紀(jì)城到天府廣場(chǎng)車(chē)程耗時(shí)50分鐘，而乘坐地鐵只需18分鐘；在沈陽(yáng)，從渾南到沈北，開(kāi)車(chē)、乘公交車(chē)在不塞車(chē)的情況下至少90分鐘，而乘地鐵只需30多分鐘，并且天天準(zhǔn)時(shí)。

　　規(guī)劃嚴(yán)肅不容置疑

　　雖然在諸多業(yè)內(nèi)專(zhuān)家看來(lái)，所謂“地鐵大躍進(jìn)”是一種“補(bǔ)課”，但我國(guó)地鐵建設(shè)中確實(shí)存在一些不容忽視的問(wèn)題。

　　有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家告訴記者：“現(xiàn)在北京很多地鐵站早晚高峰都要實(shí)行限流措施，剛修好就要限流，這意味著在規(guī)劃建設(shè)時(shí)對(duì)地鐵站客流預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確，預(yù)測(cè)客流和實(shí)際客流差別較大”。

　　不只是限流，漫長(zhǎng)的換乘通道是另一個(gè)讓地鐵乘客倍感頭疼的問(wèn)題。趙杰說(shuō)：“北京一些地鐵換乘站的換乘距離特別長(zhǎng)，問(wèn)題就出在之前沒(méi)有規(guī)劃好，像香港的一些地鐵換乘站就做到了同站臺(tái)換乘。另外，北京一些地鐵站點(diǎn)出入口太少，而且沒(méi)有與周邊建筑直接連通，也是因?yàn)闆](méi)有提前規(guī)劃好”。

　　上述專(zhuān)家指出，不少城市都熱衷于上軌道交通項(xiàng)目，但前期投入比較少，有的甚至短短幾個(gè)月就要拿出一個(gè)方案，其科學(xué)性可想而知。“規(guī)劃沒(méi)做好，就會(huì)帶來(lái)諸如換乘不便等后遺癥，地鐵建設(shè)是不可逆的，國(guó)內(nèi)一些城市相當(dāng)于是在一張白紙上建軌道交通網(wǎng)，如果這個(gè)網(wǎng)沒(méi)有構(gòu)建好，將來(lái)就會(huì)有很大的問(wèn)題”。

　　地鐵造價(jià)的過(guò)快增長(zhǎng)也是一個(gè)讓邊顏東倍感憂慮的問(wèn)題：“前3年，每公里地下線的綜合造價(jià)是6個(gè)億，現(xiàn)在是10個(gè)億，造價(jià)上漲的主要原因是拆遷成本的上升，目前有些線路的拆遷成本已達(dá)到綜合造價(jià)的40%”。

　　對(duì)此，趙杰認(rèn)為，一些城市應(yīng)超前做好城市軌道交通規(guī)劃，可以引導(dǎo)城市用地沿軌道交通布局，同時(shí)把軌道交通站點(diǎn)的用地預(yù)留下來(lái)，以免修建地鐵時(shí)無(wú)地可用或成本太高。

　　“假使一個(gè)城市20年后才具備修建地鐵的條件，現(xiàn)在就應(yīng)該考慮圍繞軌道交通站點(diǎn)布局，將公共建筑、高密度建筑修建在站點(diǎn)附近，以提高地鐵服務(wù)的方便性?？傊?，超前科學(xué)規(guī)劃軌道交通很重要”。趙杰表示。

　　事實(shí)上，規(guī)劃的朝令夕改已經(jīng)嚴(yán)重影響了地鐵建設(shè)步伐。采訪中焦桐善告訴記者，城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃是以城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為基礎(chǔ)進(jìn)行編制的，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是依據(jù)城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃進(jìn)行編制的，編制規(guī)劃的成果回歸城市總體規(guī)劃。由于在城市總體規(guī)劃期限一般到2020年，城市遠(yuǎn)景發(fā)展只是概念性規(guī)劃，而城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃遠(yuǎn)景年一般到2050年，因此，線網(wǎng)規(guī)劃依據(jù)不足，不確定因素較多，使規(guī)劃不穩(wěn)定，建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目選擇也隨之不穩(wěn)定，不確定，不合理。

　　據(jù)記者了解，除此，地方政府把軌道交通作為“政績(jī)工程”相互攀比，盲目追求速度和形式，對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃布局和項(xiàng)目建設(shè)方案干預(yù)較多已經(jīng)成為主要原因。從近幾年規(guī)劃執(zhí)行情況看，在已批復(fù)的31個(gè)城市中，5年內(nèi)規(guī)劃調(diào)整2次以上的城市有7個(gè)。有的城市規(guī)劃剛進(jìn)入審批程序，建設(shè)規(guī)?；蚍桨妇鸵M(jìn)行調(diào)整，規(guī)劃穩(wěn)定性較差。

　　地鐵：作用的不只是交通

　　時(shí)隔7年，廣州啟動(dòng)新一輪城市軌道交通規(guī)劃，新增7條、236公里地鐵線。與2005-2010年間推出的上一輪廣州城市軌道交通規(guī)劃相比，新一輪軌道交通規(guī)劃突出規(guī)劃理念的調(diào)整及線路設(shè)計(jì)上的變化，強(qiáng)調(diào)優(yōu)化城市空間格局與疏導(dǎo)交通并重，在線路規(guī)劃上中心城區(qū)外圍的線路比重大大增多。城市發(fā)展，交通先行。看似簡(jiǎn)單的軌道交通規(guī)劃之變，卻透露出廣州城市發(fā)展新動(dòng)向。

　　地理空間上的立體打通、創(chuàng)造了城市立體經(jīng)濟(jì)脈絡(luò)。

　　地鐵的開(kāi)通，最先得益的要數(shù)沿線地上的商圈。商業(yè)、商務(wù)、居住、娛樂(lè)設(shè)施通過(guò)軌道交通聚集，形成新城市中心，刺激區(qū)域發(fā)展。同時(shí)，地鐵站點(diǎn)的設(shè)立以及地鐵的順利通行，對(duì)于沿線經(jīng)濟(jì)將產(chǎn)生明顯的拉動(dòng)作用，以地鐵站點(diǎn)為輻射中心，很有可能形成新的商業(yè)繁華圈。

　　伴隨著地鐵的順利通行、交通便捷性的提高，也將拉升沿線物業(yè)諸如住宅、商鋪的房?jī)r(jià)、租金。同時(shí)利于改變城市發(fā)展的單核中心模式，形成城市次中心商圈或新的區(qū)域中心。地鐵還將進(jìn)一步拓展城市的居住空間和活動(dòng)空間。因?yàn)橛辛说罔F的“穿針引線”、交通的便捷升級(jí)，弱化了區(qū)域地緣情結(jié)，那些散落在郊區(qū)的樓盤(pán)也不再遙遠(yuǎn)，讓購(gòu)房者擁有更多可選擇的項(xiàng)目。

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，地鐵與房屋的完美結(jié)合，地鐵樓盤(pán)帶來(lái)的土地稀缺性，利好物業(yè)的保值和升值，無(wú)論對(duì)于剛需族還是用來(lái)投資的購(gòu)房者來(lái)說(shuō)，都會(huì)帶來(lái)廣闊的升值希望。西安地鐵2號(hào)線基本上輻射到40多家樓盤(pán)，地鐵開(kāi)通直接拉動(dòng)這些樓盤(pán)處于熱銷(xiāo)態(tài)勢(shì)，城北地鐵沿線房?jī)r(jià)在7000-9000元/平方米，城內(nèi)沿線在10000-13000元/平方米，小寨沿線在12000-13000元/平方米。

　　蘇州地鐵1號(hào)線通車(chē)當(dāng)天，地鐵沿線周邊影院的客流量就馬上增加了10%-15%。在沈陽(yáng)于洪區(qū)太湖街附近，因?yàn)榕彽罔F口，先后吸引了家樂(lè)福、沃爾瑪、華潤(rùn)萬(wàn)家等國(guó)內(nèi)外大型商超入駐，太湖街有望成為商業(yè)步行一條街。而在北京、上海和廣州等地，一些地鐵商圈的長(zhǎng)盛不衰也成為了最有力的榜樣。

　　在土地資源緊缺的時(shí)代，地鐵成功地讓商業(yè)實(shí)現(xiàn)“向地下要空間”。目前各城市地鐵通車(chē)之時(shí)，與地鐵同步設(shè)計(jì)的，集餐飲、休閑、娛樂(lè)、購(gòu)物于一體的軌道商業(yè)綜合體紛紛應(yīng)聲開(kāi)張。北京、上海、香港等老牌地鐵城市已有良好先例可循，香港的銅鑼灣四處可見(jiàn)上下打通的大型商業(yè)聯(lián)體。

　　地鐵的商業(yè)價(jià)值不止在一城之內(nèi)。在疏通城內(nèi)“商脈”的同時(shí)，許多城市的地鐵已將觸角伸向更遠(yuǎn)，搭上臨近城市的線路。

　　在廣東，大陸第一條城際地鐵線路廣佛地鐵即將建成，目前已經(jīng)建成的首段廣佛線，已將廣佛中心城區(qū)之間的交通運(yùn)行時(shí)間縮短為半小時(shí)，這使得珠三角的區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合邁出了一大步。

　　而按照規(guī)劃，長(zhǎng)三角也將迎來(lái)地鐵的“跨省時(shí)代”。目前，上海、蘇州、無(wú)錫城際地鐵軌道交通線路的格局已基本形成，這也將為長(zhǎng)三角地區(qū)加快一體化注入新動(dòng)力。