第二個原因是噪音問題。高鐵在開行本身就肯定會產(chǎn)生噪音，無論速度快還是慢，噪音肯定會存在。另外，高鐵不同于一般地方的市內(nèi)通勤系統(tǒng)，幾乎所有國家的高鐵都會采用俗話稱“快慢車”、“大站車”的運營方式，比如高鐵 G1 號班次，從北京南出發(fā)前往上海虹橋，近五個小時的車程里僅停站南京南，這就意味著在其它剩余 20 個車站，這輛高鐵都是不停站全速通過的。盡管在 723 事故后全國高鐵都進行了降速，但是最高時速依然能達到 300 公里。想象一下一輛 300 公里時速的高鐵從鬧市區(qū)正中央呼嘯穿過，其產(chǎn)生的噪音和震動絕對是擾民級別的。如果感興趣的話可以看一下京滬高鐵全速通過的視頻（京滬高鐵列車全速通過）另外很多大城市內(nèi)高樓林立，可以說高鐵的上方完全暴露在很多大樓的窗下，如果遇上高空墜物進入高鐵線路的問題，肯定是會引發(fā)極大的傷亡事故。這里發(fā)一條上海地鐵的新聞：（上海軌交 3 號線高空拋物惹禍列車短路熄火）這還只是垃圾纏了架線，要是高鐵貼著居民區(qū)通過，運行安全問題不得不考慮。有人說，日本新干線部分車站為什么可以放在市中心，下面我們來分析下原因。下圖綠圈內(nèi)是京都站，京都站的新干線和原來既有線路車站在同一車站，新干線的線路也從京都市正中央穿過。但是京都站是高等車站，所有往來列車都需要在這里停車，因為離新大阪出發(fā)距離也較近，速度提不快，列車限速也很低，所以噪音問題不太嚴重。但是想象一下在這樣市區(qū)內(nèi)開一輛 270公里以上時速的列車穿城而過，會是怎樣的情形。換個角度，因為新干線在城市正中央開過，而不得不限速的例子也很多，比如東北本線的東京-大宮段，整段線路都在人口和房屋極度密集的市區(qū)內(nèi)穿過，為了減少噪音，不得不降低車速。而在中國的高鐵建設中，因為住宅和人口密度原因而必須降速運行的情況很少，所以應該說車站的規(guī)劃選址以運行效率為先。

　　第三，還有一個綜合的原因，就是車站規(guī)模。中國高鐵的大多數(shù)車站，尤其是始發(fā)站，其建筑規(guī)模、空間體積、到發(fā)線數(shù)量（站臺數(shù)量）都遠遠超過日本新干線的車站。舉東京站為例，東京站是東海道 - 山陽新干線和東北 -上越/長野/秋田/山形新干線的起點站，站臺5個，到發(fā)線10條。相比之下，北京南站有13個站臺，23條到發(fā)線，是東京站的雙倍規(guī)模，上海虹橋甚至有16個站臺30條到發(fā)線。候車室、售票窗口等等所占的面積，中國高鐵的車站也遠遠大于日本新干線的。以上這些意味著中國的高鐵車站，占地面積會遠遠大于日本的，也就意味著如果要把高鐵造進市區(qū)，需要拆遷更多的人，花上更多的錢，占更多寶貴的市區(qū)土地。當然你要問為什么我們需要比日本新干線車站更大的高鐵車站？除了提前規(guī)劃，為未來做好準備的原因之外，目前中國高鐵的運營效率還比不上日本新干線（列車到達其終點站后，再次發(fā)車前往新目的地或者回庫的時間間隔長，導致列車在站臺上停滯時間長，需要更多的月臺容納更多的車輛進站上下客），還有建筑空間利用效率也相對低。不過最重要的原因，我們的人口基數(shù)更大，潛在的高鐵使用人數(shù)遠大于日本新干線。

　　第四，高鐵新城建設需要，做到人跟線走，沿線開發(fā)。芒福德在《公路與城市》一書中曾經(jīng)說過：“交通系統(tǒng)的意義，在于將人與物帶到他（它）們最該去的地方，在有限的地段內(nèi)集中盡可能多數(shù)量與多類型的人和物。”高鐵作為高速度、高頻次、高運量的快速客運交通組織方式，可大大改善沿線地區(qū)的相對區(qū)位條件，提高其可達性和交通便利條件，節(jié)省出行者的時間和費用，從而使人流、物流、信息流、技術流、產(chǎn)業(yè)流等要素加快向交通走廊集聚、向高鐵組團集聚。由于中國的城鎮(zhèn)化還有巨大的發(fā)展空間，用發(fā)展的眼光看問題，目前那些離市區(qū)遠不可及、周邊又比較偏僻的高鐵車站，很可能會變成鬧市區(qū)正中央的高鐵站。以前是“農(nóng)村包圍城市”，現(xiàn)在是“城市包圍農(nóng)村”，隨著城市的規(guī)模越來越大，一些本來偏僻的高鐵站被城市邊界吞并、消化，成為城市的副中心，也是很有可能的。很可能 50 年后我們會佩服 50 年前高鐵線路的規(guī)劃，為未來的發(fā)展留出足夠的空間。